Dla pamięci wszystkich pracowników wydziału 57 „Start”.
Z okazji zbliżającej się rocznicy 70-ciolecia lotnictwa, warto przypomnieć nie tylko to co działo się 70 lat temu, ale także przypomnieć, jak podnosił się przemysł lotniczy zaraz po wojnie. Starszym chciałbym przypomnieć czasy lat 50-tych, a młodym przybliżyć tamte wydarzenia. Zachęcam także, aby na łamach prasy i stronach internetowych publikować to, co pamiętamy z tamtych wydarzeń. Chciałbym te słowa poświęcić szczególnie pracownikom WSK Mielec wydział 57 „Start”, gdzie pracowałem, aby przypomnieć to, co wówczas tam, na „Starcie” robiliśmy. Dzisiaj nie każdy Mielczanin wie, w jaki sposób i jak szybko podnosił się przemysł lotniczy w Mielcu, gdzie produkowane były popularne wówczas samoloty MiG, a według polskiego nazewnictwa Lim, pochodzące od skrótu wyrazów „licencyjny myśliwiec”. Niektóre dane zaczerpnąłem z biuletynu MON „Typy broni i uzbrojenia”.
Lim-1 – od stycznia 1953 roku do 1.9.1954, a więc w 20 miesięcy wyprodukowano w Mielcu 12 serii s-tu Lim-1 w ilości 227 sztuk.
Lim-2 – 17 dni po ostatnim Lim-1, a więc 17.9.1954 zszedł z linii produkcyjnej pierwszy Lim-2. Do 24 lutego 1955, a więc w przeciągu 5 miesięcy wyprodukowano ich 100 sztuk. Były w nich radzieckie silniki WK-1A, a od 101-wszego samolotu 1B006-02 zaczęto montować silniki Lis-2 z WSK Rzeszów. Produkcja Lim-2 trwała do 23.11.1956, kiedy to opuścił WSK w Mielcu, należący do 19 serii pięćsetny samolot 1B019-14. Od tej daty linie produkcyjne w Mielcu przestawiono na produkcję nowego samolotu nazwanego Lim-5.
Lim-5 – pierwszy samolot Lim-5 z numerem fabrycznym 1C00-01 wyprodukowano w Mielcu 28.11.1956, a więc 5 dni po ostatnim samolocie Lim-2. Później samolot ten był samolotem dowódcy Wojsk Lotniczych gen. Jana Freya Bieleckiego. Warto podkreślić, że o ile poprzednie wersje były licencyjne do samolotu Mig-15, to Lim-5 był licencją samolotu Mig-17. Do końca 1956 roku wyprodukowano 4 sztuki Lim-5, a w 1957 roku już 222 sztuki. Analogicznie w WSK Rzeszów podjęto produkcję silnika Lis-5. Najważniejszą zmianą była sylwetka samolotu, poprzez wprowadzenie zmiennego skosu skrzydła wzdłuż rozpiętości. Następną zmianą było zastosowanie radiodalomierza SRD-1M współpracującego z celownikiem i mierzącego odległość do celu, co poprawiało balistykę pocisku i skuteczność ognia. W ciągu 3 lat wykonano 19 serii tego samolotu, wprowadzając w nim poprawki i ulepszenia. Z ważniejszych wprowadzono blokadę dopalacza i zmieniono urządzenie rozpoznawcze SRO-1 „swój obcy” na SRO-2. Ostatnim z 477 samolotów Lim-5 był samolot 1C19-14 wyprodukowany 30.6.1960. Samoloty Lim-5 były podstawowym sprzętem myśliwskim wojskowego lotnictwa w latach 60-tych, kiedy to zaczęto zastępować je radzieckimi MiG-21.

Lim-5P – ten pierwszy samolot wyprodukowano w Mielcu 18 stycznia 1959 był na licencji radzieckiego samolotu Mig-17PF. Zastosowano w nim stację radiolokacyjną RP-5 o kryptonimie „Izumrud”, więc był myśliwcem przechwytującym. Wykonano 6 serii Lim-5P w ilości 129 sztuk. Posiadając pełny radar, współpracujący z celownikiem, samolot mógł przechwytywać niewidoczne cele z odległości 12 kilometrów i za pomocą anteny śledzącej z odległości 2 kilometrów kierować ogień z działek NR-23. Urządzenie było całkowicie tajne. Podkreślić należy, że Lim-5P zwanym także jako „produkt PF” był pierwszym samolotem wyeksportowanym przez Mieleckie WSK za granicę Polski, a mianowicie do Indonezji. Latem 1959 roku wysłanych zostało drogą morską do Indonezji 5 samolotów, z których zdemontowano tylko wyjątkowo tajne urządzenie SRO-2. Poleciała tam ekipa do montażu, prób i obsługi w składzie; Jan Ogłoblin – kierownik, płk Czesław Smerdel – pilot wojskowy, Stanisław Kułakowski – obsługa radaru RP-5, Zbigniew Dura – obsługa osprzętu, Osmam – kontroler, Marian Łukawski i Jerzy Cabaj – mechanicy płatowca, Władysław Szuba – obsługa uzbrojenia. Następną partię 15 samolotów wysłano do Indonezji pod koniec 1960 roku. Poleciała tam ekipa w składzie; Jan Ogłoblin – kierownik ekipy, płk Władysław Lewiński – pilot wojskowy, Teofil Lenartowicz – obsługa radaru RP-5, Zbigniew Dura – obsługa osprzętu, Jerzy Szylke i Jerzy Cabaj – mechanicy płatowca, August Trawka – obsługa uzbrojenia.

Zebrane informacje od pilotów, z którymi często miałem do czynienia z okazji wyjazdów na reklamacje do jednostek wojskowych, upoważniają mnie do stwierdzenia, iż pilotom bardzo przydatny był radar RP-5. Szczególnie w braku widoczności. Na ekranie pilot mógł zobaczyć inny obiekt latający, chmurę burzową, lub ziemię. Pilot odczuwał jego brak, kiedy było niesprawne. Niestety, ale tylko tyle dobrego można na ten temat powiedzieć. Awaryjność RP-5, wzrost wagi samolotu o RP-5 ważące prawie 200 kg, a za tym mniejsza zwrotność, większe zużycie energii elektrycznej, musiano zastosować prądnicę o wyższej mocy GSM-9000 i kilka drobniejszych wad zdyskwalifikowały ten samolot. Najboleśniejsza była awaryjność radaru RP-5. Nie było w tym czasie popularnych dzisiaj tranzystorów i układów scalonych. Urządzenie zbudowane na około 100 lampach elektronowych, ze względu na ich zmienność emisji, wymagało ciągłej regulacji. Bloki urządzenia i grube wiązki zasilające zamontowane w przednim luku, kabinie pilota i pod lawetą działka były zbyt wielkim obciążeniem dla samolotu. Ostatni egzemplarz Lim-5P o numerze fabrycznym 1D06-41 zszedł z linii produkcyjnej 29.12.1960.
Równolegle do samolotu Lim-5P prowadzono próby modernizacji samolotu Lim-5. Istniało kilka wersji tego samolotu, Lim-5M, Lim-5R przechodzących w kolejnych latach próby, jednak nie wprowadzono ich do produkcji seryjnej.
Lim-6bis – z początkiem 1963 roku po wielu modyfikacjach samolotu Lim-5 ruszyła seryjna produkcja Lim-6bis. Po zbudowaniu 70-ciu samolotów różniących się od siebie ze względu na modyfikację, ostatecznie zakończono ich produkcję 25.2.1964. Samoloty te na wiele lat stały się podstawowym sprzętem jednostek lotnictwa myśliwsko-szturmowego. W 1969 roku przeprowadzono w Polsce próby kilku typów samolotów Mig-21, SU-7 i Lim-6bis, a ten ostatni otrzymał najwyższą ocenę ze względu na dobrą zwrotność samolotu na małej wysokości.
Duże ilości Limów, które w Mielcu produkowaliśmy były poświęcone ogromnym wysiłkiem wszystkich wydziałów WSK, ale szczególnie załogi wydziału 57 Start. Nie było wówczas, tak jak dzisiaj weekendów. Pracowaliśmy we wszystkie soboty, również w niedziele i święta. Pamiętam święta Bożego narodzenia, wigilie i Sylwestry. W pamięci mam obecny Plac Armii Krajowej, przez który w świąteczne dni, jak cienie przemykali się pracownicy Startu z domu do samochodu, lub odwrotnie, aby dostać się do pracy, lub na krótki odpoczynek do domu. Często raziło nas, kiedy inni w świąteczne dni spacerowali po tym placu. Wykonanie ostatecznego planu rocznego zawsze leżało na barkach wydziału 57 Start.
 

Załączam 2 zdjęcia. Jedno przedstawia sylwetkę samolotu Lim-5P, a drugie grupę, przekazującą samoloty Lim-5P stronie indonezyjskiej.
Zapamiętałem z tego okresu kilka zabawnych historii. Ponieważ promieniowanie przez radar 3 cm fali, o mocy 4KW w impulsie, było szkodliwe dla zdrowia i między innymi mogło wywołać bezpłodność, więc jeden z mechaników poprosił nas, abyśmy go napromieniowali. Chłopak miał już kilkoro dzieci i widział w tym sposób zabezpieczający go przed powiększeniem rodziny. Posadziliśmy go okrakiem na antenie i włączyliśmy radar. W następnym roku urodziło mu się następne dziecko. Sprawa nie była tajemnicą i śmiał się z tego cały wydział, ale mogło się źle skończyć. Mieliśmy ołowiane osłony, ale lekceważyliśmy szkodliwość promieniowania i nie używaliśmy ich. Często przy włączonym urządzeniu opierałem się o antenę dokonując regulacji. Czułem wtedy ciepło w piersiach. Gdyby Limów-5P poszło więcej, być może byłyby ofiary. Następną zabawną historię przeżyłem na dworcu kolejowym we Wrocławiu. Ponieważ RP-5 objęte było klauzulą tajności, więc jadąc do jednostki wojskowej na reklamację, jechał ze mną konwojent Straży Przemysłowej z bronią. Jego zadaniem było strzeżenie tajemnicy podzespołu RP-5, który wiozłem. Siedzieliśmy w przepełnionym przedziale. Strażnik siedział z długą bronią po jednej stronie, ja po drugiej, tajemnica w paczce na półce, a współpasażerowie patrzyli na nas ze zdziwieniem, nie wiedząc o co chodzi. Po nocnej podróży byliśmy dobrze zaspani, kiedy ktoś krzyknął, że jesteśmy we Wrocławiu, gdzie mieliśmy przesiadkę. Zerwaliśmy się w pośpiechu, bo mało było czasu. Biegłem przez peron, a strażnik z karabinem za mną. Z radością wsiedliśmy do właściwego pociągu w pozycji jak poprzednio. Zadowolenie z zajętych miejsc zaczęło mnie już ogarniać, ale zamarłem, kiedy mój wzrok padł na półkę, gdzie nie było paczki z tajemnicą. Wypadłem z pociągu, a strażnik ponownie za mną razem z bronią. Ludzie ze zdziwieniem oglądali się na nasz pościg. Dopadliśmy pociągu, odnaleźliśmy przedział, gdzie nasza tajemnica spokojnie leżała na półce. Obecnie ze śmiechem wspominam tamto wydarzenie, ale wówczas nie byłoby nam do śmiechu, gdyby paczka zginęła
Wydaje się, że było to tak nie dawno, a minęło już ponad 50 lat.
20-03-2008  Teofil Lenartowicz