Straciliśmy nie tylko wspaniałego człowieka,
ale i niezwykłego pilota doświadczalnego - mówią koledzy o Bogusławie
Mrozku, który zginął, testując model unikalnego szybowca.
Feralna niedziela, 17 listopada 2013 roku, lotnisko w Turbi koło Stalowej Woli.
Podczas oblatywania szybowca dochodzi do tragedii. Ginie 55-letni mjr
Bogusław Mrozek, pilot doświadczalny pierwszej klasy.
- Poznaliśmy go pod koniec lat dziewięćdziesiątych. Wcześniej sporo latał
jako pilot wojskowy w PZL Mielec, m.in. na irydach, AN-28 - wspominają
Zdzisław Siekierda z Katedry Samolotów i Silników Lotniczych i Józef
Grzybowski z Katedry Awioniki i Sterowania Politechniki Rzeszowskiej.
- Interesował się nie tylko dużymi i wojskowymi samolotami, na których
wykonał tysiące lotów, ale też lekkimi i ultralekkimi szybowcami, różnego
rodzaju sprzętem latającym, modelarstwem.
Pasją do ultralekkich samolotów zapałał podobno jeszcze w młodości.
- Często z humorem wspominał, jak w młodości z kolegą testowali w jakimś
jarze własnoręcznie zbudowany "wynalazek”, który żartobliwie nazywali
pterodaktylem - opowiada Siekierda. - A na poważnie, zainteresowania
skrystalizowały się w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych, kiedy
otworzyło się okno na świat w lotnictwie ultralekkim. Zebrał grupę
entuzjastów i rozpoczęli budowę pięciu Zodiaków.
Bodek był jak kometa.
Ciągnął za sobą podobnych zapaleńców.
Wyjątkowo niebezpieczna praca
Gdy zmieniły się przepisy umożliwiające swobodne latanie po świecie,
zrobił uprawnienia instruktora samolotów ultralekkich, później mechanika.
W "międzyczasie” założył Stowarzyszenie Awiatyczne Tuszów Narodowy, które
skupiło ponad 50 osób, w tym pilotów i modelarzy.
Ci ostatni byli wielokrotnymi mistrzami Polski. Wójt gminy Tuszów Narodowy
umożliwił im zrobienie lądowiska. Powstał pas startowy, infrastruktura.
- Bodek od dwóch lat dążył do rozbudowy infrastruktury lądowiska. W tym roku
udało się mu zdobyć teren na drugi pas - mówią koledzy.
Unikatowa profesja Bogusława Mrozka zaczęła być jeszcze bardziej
poszukiwana, ponieważ powstawało coraz więcej zakładów produkujących
samoloty, które potrzebowały specjalistów do prób w locie.
Każdy nowy egzemplarz musi bowiem przejść próby, zanim uzyska odpowiednie
świadectwa. Dopiero pozytywna ocena nadzoru lotniczego otwiera firmom
możliwości, by mogły dany model produkować seryjnie. Każda wyprodukowana
maszyna musi przejść kolejne testy, czy spełnia wymogi bezpieczeństwa.
- To jest wyjątkowo niebezpieczna praca. Ma się świadomość, że
najmniejsza wada samolotu może zakończyć się tragedią. Trzeba ogromnego
doświadczenia, wiedzy, umiejętności, ale także odwagi i ambicji, aby
podejmować się takich zadań - podkreśla dr Grzybowski.
Bogusław Mrozek oblatał dziesiątki samolotów w mieleckiej Aero AT. Testował
też motoszybowiec AOS-71, pierwszy w Polsce statek powietrzny z napędem
elektrycznym, dzieło dwóch politechnik: rzeszowskiej i warszawskiej.
Zapraszany był do Laboratorium Badań Konstrukcji Lotniczych w Bezmiechowej
na zajęcia ze studentami. Często udzielał konsultacji dotyczących prób w
locie.
Monika Rozborska z Rzeszowa, która była dyplomantką specjalności awionika na
PRz i wykonywała zapisy parametrów lotu z Bogusławem Mrozkiem, dodaje, że
był wyjątkowym i charyzmatycznym nauczycielem:
- Od niego biła pasja. Lataliśmy na ultralekkim samolocie właśnie na
lotnisku w Turbi, gromadząc dane do mojej pracy. Dbał, bym się jak najwięcej
nauczyła.
Bekas znów lata
Szybowiec, do którego wsiadł w weekend w Turbi, był własnością dr.
Grzybowskiego, pasjonata lotnictwa, który poza pracą na uczelni prowadzi
prace konstrukcyjne:
- Podjąłem się zadania odbudowy polskiej konstrukcji autorstwa Witolda
Kasprzyka: bezogonowca "Bekas 1A”, pochodzącego z początku lat
siedemdziesiątych. Była to ostatnia na świecie wersja tego skrzydła z
wszystkimi udoskonalającymi poprawkami.
Szybowiec zbudowany został w USA, dokąd Kasprzyk, wielokrotny mistrz Polski
w szybownictwie, musiał uciekać z kraju w okresie stalinowskim.
- Sześć lat temu, na stalowowolskim zlocie amatorskich konstrukcji
lotniczych, dowiedziałem się, że szybowiec zachował się w USA. Zaczęły się
poszukiwania. Odnalazł się w Phoenix w Arizonie. Trzy lata temu znajomy
pilot podjął się sprowadzenia go do kraju.
Rozpoczął się proces przywrócenia mu zdatności do lotu. Żmudny, trwający
ponad 2 lata. Pasjonat znalazł najlepszych fachowców w kraju od konstrukcji
drewnianych. Wiesławowi Płonce, który odtworzył m.in. salamandrę, na widok
szybowca od razu zaświeciły się oczy.
Dokoptowali drugiego specjalistę - Antoniego Nowaka. Wszystkie prace
rekonstrukcyjne były dokumentowane i nadzorowane przez Komisję Urzędu
Lotnictwa Cywilnego.
Płatowiec w tym miesiącu został dopuszczony przez Komisję ULC do lotu
- mówi Grzybowski.
- Chcieliśmy wykorzystać jeszcze ten sezon, żeby wykonać tylko jeden, dwa
loty doświadczalne i przekazać szybowiec do muzeum lotnictwa, a zbudować
replikę i na niej prowadzić dalsze eksperymenty. Tyle że aby podjąć
decyzję o budowie repliki, trzeba było znać własności lotne szybowca.
Walczyliśmy o bezpieczeństwo
Szybowiec bezogonowy "Bekas 1A” słynął nie tylko z nietypowej sylwetki.
Przy małych prędkościach, tam gdzie typowy samolot spada jak kamień, on
opada jak spadochron i to z prędkością trzykrotnie mniejszą.
- Chcieliśmy zrobić bezpieczną konstrukcję, która "spadochronuje”.
Paradoksem jest, że walczyliśmy o bezpieczeństwo, a wydarzyło się
nieszczęście.
Ktoś zapyta, po co budować ryzykowne samoloty, skoro jest tyle udanych na
świecie. Ale i na tych zdarzają się wypadki. Nowe konstrukcje niosą za sobą
nowe rozwiązania, a przede wszystkim - mają podnieść bezpieczeństwo
użytkowania.
- W lotnictwie nie da się inaczej sprawdzić poprawności konstrukcji jak
poprzez oblot - tłumaczy Grzybowski.
Tej niedzieli był na lotnisku. Tak jak dzień wcześniej. Przed każdym lotem
rozmawiali z pilotem. Wszyscy zdawali sobie sprawę z ryzyka, ale mieli
przecież rygorystycznie przygotowany program testów.
Pierwszy dzień prób wyszedł tak dobrze, że byli podbudowani. Co nie znaczy,
że "Bekas 1A” nie sprawiał kłopotów w pilotażu. Inaczej się nim steruje niż
klasycznym.
W sobotę przeprowadzili kilka eksperymentów. Szybowiec holowany był nisko,
za samochodem. Były to tzw. szury, czyli pociągnięcie takie, by mógł się
toczyć i sterować .
- Zaczęliśmy od 30 km/godz, a skończyliśmy na 70. Widać było bardzo dużą
doskonałość aerodynamiczną. "Szury” robi się dotąd, aż pilot uzna, że ma
opanowane sterowanie lotem samolotu. Taka decyzja zapadła wieczorem. W
niedzielę szybowiec miał być holowany przez samolot.
- Rozmawiałem z pilotem doświadczalnym, który przeżył katastrofę lotniczą,
czy na miejscu Bodka, też by poleciał. Niedługo się zastanawiał. Powiedział:
Tak.
Co było przyczyną tragedii, ustala Komisja Badania Wypadków Lotniczych.
Ogromną pomocą w ocenie jest zainstalowany na płatowcu system pomiaru
parametrów lotu z pokładowym rejestratorem, zapisy z poprzednich testów,
dokumentacja zdjęciowa i filmowa prowadzonych prób.
Jest szansa na odbudowę szybowca?
- Bodek był entuzjastą tej konstrukcji. Gdybyśmy przerwali program, jego
wysiłek poszedłby na marne - mówi Grzybowski. - Będę się starał, żeby
egzemplarz został odbudowany. Bodek by sobie tego życzył.
Odszedł, robiąc to, co kochał
Wieść o wypadku szybko rozeszła się w świecie lotniczym. Walter
Jankowski, prezes Aero AT poznał pilota 6 lat temu.
- Podziwiałem go za profesjonalizm, umiejętności pilotażu, wiedzę i pasję, a
ponad wszystko ceniłem przyjaźń, która rozkwitła - mówi. - Spędziliśmy wiele
godzin w powietrzu, na zlotach, w biurze, hangarze i nigdy nie wyczerpaliśmy
tematów. Z wielką ciekawością słuchałem jego opowiadań o dawnych przygodach
i czerpałem z jego wiedzy. Wesołe usposobienie sprawiało, że z wielką
przyjemnością spędzało się z nim czas. Jako pilot doświadczalny, wyróżniał
się precyzją i rozwagą. Z bólem serca go żegnamy. Odszedł, robiąc to, co
kochał, ale zawsze będzie żył w naszych sercach.
Renata Paterak, sekretarz gminy w Tuszowie Narodowym, mówi, że od kiedy się
tu pojawił, żył tym miejscem i często żartował, że nie Tuszów leży koło
Mielca, ale Mielec koło Tuszowa.
Ściągał modelarzy, pasjonatów lotnictwa. Zaszczepiał w młodych pasję do
latania, by to odciągnęła ich od złego. Z inżynierem pokładowym ppłk.
Ryszardem Ziemiańskim w Rejonowym Przedstawicielstwie Wojskowym w Mielcu
(instytucja odbierająca sprzęt dla Ministerstwa Obrony Narodowej) pracowali
ok. 20 lat.
Oblatywali m.in. AN-28 i irydy. - To był pasjonat. Bardzo dobry pilot i
kolega. W lot łapał wszystkie nowe systemy, które wchodziły na wyposażenie
statków powietrznych.
"Drogi Bodku, zacny Przyjacielu. Odszedłeś od nas tak niespodziewanie i to w
tak młodym wieku. Trudno się z tym pogodzić, ale los jest nieubłagany.
Jestem przekonany, że teraz w zaświatach będziesz uczył aniołków szyku w
zespołowych przelotach. Mając już za sobą ziemskie problemy, proszę, abyś
czuwał z zaświatów nad ziemskimi przyjaciółmi - pilotami” - napisał na
stronie lotniska Wilamowo jego przyjaciel Stanisław Tołwiński.
Opracowanie: Beata Terczyńska
