Zmarł Kazimierz Gocyła - konstruktor samolotu M-15 Belphegor 05.04.2015 W wieku 83 lat zmarł mgr inż. Kazimierz Gocyła, Główny
Konstruktor samolotu M-15 Beplphegor. Pozostanie w naszej pamięci i w
sercach jako specjalista rzeczowy, życzliwy dla wszystkich. Pozostawił po sobie cząstkę
lotniczej pracy w mieleckich samolotach.
Kazimierz Antoni Gocyła (1932-2015), absolwent politechniki Warszawskiej,
wieloletni pracownik WSK Mielec, Główny konstruktor samolotu M15 Belfegor.
Urodził się 4.03.1932 roku w Piaskach-Będzinie
Pracę w WSK Mielcu rozpoczął w 1954 roku jako starszy mistrz wydziału
ślusarsko-spawalniczego. W 1957r. został kierownikiem sekcji płatowcowej w
biurze konstrukcyjnym. W kolejnych latach
sprawował m.in. funkcję kierownika Sekcji Płatowcowej Biura Konstrukcyjnego. Od
1959 roku konstruktor prowadzący w Biurze Konstrukcyjnym. Uczestniczył w
uruchomieniu produkcji samolotu AN-2 w Mielcu. Od 1961 r. kierownik Seryjnego
Biura Konstrukcyjnego (AN-2, MIG, TS-8), od 1964 Główny Konstruktor.
W 1967 r. ukończył studia wyższe II stopnia na Wydziale Lotniczym Politechniki
Warszawskiej i uzyskał tytuł magistra w zakresie budowy samolotów i rakiet. Od
1971 r. pełnił funkcję zastępcy dyrektora d/s technicznych opracowań lotniczych
w Zakładzie Doświadczalnym i równocześnie od 1972 r. sprawował stanowisko
głównego konstruktora samolotu M15. W 1977 r. powierzono mu funkcję zastępcy
dyrektora d/s technicznych Zakładu Lotniczego. W latach 1979 - 1987 był zastępcą
głównego i odpowiadał za całokształt opracowania i uruchomienia samolotu I-22
Iryda.
W 1987 r. został oddelegowany do Biura Konstrukcyjnego im. Antonowa w Kijowie
jako przedstawiciel WSK Mielec d/s udziału w opracowaniu nowego samolotu
rolniczego. Do pracy w Mielcu powrócił w roku 1992 i do 31 X 1992 r. pełnił
funkcję szefa produkcji w OBR. Kazimierz Gocyła posiadał licencję pilota
samolotowego. W czasie długoletniej pracy wielokrotnie uhonorowany odznaczeniami
państwowymi i naukowymi. Z dniem 1 XI 1992 r. przeszedł na emeryturę.
18 czerwca 2005 roku w Muzeum Techniki w Warszawie odbyło się spotkanie nt.
Problemy rozwoju samolotu rolniczego M-15, które prowadził mgr inż.
Kazimierz Gocyła. Materiał z tego spotkania (zawierający informacje biograficzne
konstruktora) dostępny jest na www.smil.org.pl/ptl/wyklady/14_M-15_Belphegor .
Zarząd Polskich Zakładów Lotniczych wraz z pracownikami stara się zachować
pamięć o konstrukcji M-15 i jej twórcach. Przy H-3 w Mielcu niedawno odbył się
montaż odrestaurowanego samolotu M-15 Belphegor pozyskanego z Węgier.
Uroczystości pogrzebowe odbędą się 8 kwietnia 2015 roku o godz. 13:30 w Katowicach Bogucicach.
wichz
Historia rozwoju samolotu M-15, Kazimierz Gocyła,
Mielec 05.07.2013
Historia rozwoju samolotu M-15, Kazimierz Gocyła, Mielec 05.07.2013
Zmarł konstruktor samolotu M-15 Belphegor
Smutna wiadomość dotarła do mnie kilka dni temu z Mielca, a mianowicie że zmarł
główny konstruktor prowadzący konstrukcję samolotu Belphegor mgr inż. Kazimierz
Gocyła. Pragnę wyrazić głęboki żal i kondolencje rodzinie i przyjaciołom
zmarłego konstruktora. Chciałbym też utrwalić pamięć tego nieodżałowanego
człowieka przedstawiając jego osiągnięcia, jako konstruktora samolotu Belphegor.
Poniżej prezentuję to co wiadomo mi z wielu źródeł o tym samolocie, z własnej
praktyki kiedy pracowałem w WSK podczas jego produkcji. Zapisałem to w własnych
wspomnieniach poniżej.
Polsce powierzono w ramach RWPG produkcję samolotów rolniczych, a ponieważ
Związek radziecki potrzebował w zastępstwie An-2 nowego samolotu przystąpiono do
prac nad nową konstrukcją. Ustalono, że konstrukcja powstanie wspólnie z
radzieckimi konstruktorami z biura konstrukcyjnego Izmajłowa. Przybyło z
odległego Władywostoku około 70-ciu konstruktorów, jadąc około tygodnia z
rodzinami, w sumie ponad 200 osób. Wszystkim dano mieszkania z pełnym
wyposażeniem, co znacznie obciążyło kosztami WSK Mielec i przysporzyło miastu
sporo kłopotów. Do prac konstruktorskich przeznaczoną jedną z nowo wybudowanych
hal produkcyjnych, gdzie na ustawionych deskach kreślarskich pracowało wspólnie
70 konstruktorów Izmajłowa i 300 konstruktorów z biura konstrukcyjnego WSK
Mielec podległych kierownictwu inżyniera Kazimierza Gocyły.
Współpraca radzieckich konstruktorów wydawała się dobrym rozwiązaniem, bo co
sami skonstruują, to później będą mieć i kupią. Jest to całkowicie logiczne. W
pracach wstępnych i do prób wykorzystano przednią część kadłuba ze skrzydłami z
samolotu AN-2, zamontowując na tym silnik odrzutowy AI-25. Od skrótu latające
laboratorium nazwano ten próbny samolot Lala-1. Prototyp Lala-1 został oblatany
przez pilota Andrzeja Abłamowicza 10 lutego 1972. Doświadczenia eksperymentalne
z Lala‑1 przeniesiono na prototyp LLM-15 oblatany 30 maja 1973.
Przez kilka lat trwały próby, aż powstawał samolot M-15, nazwany ze względu na
swój charakterystyczny kształt Belphegorem. Nazwa powstała w ciekawy sposób
podczas prezentowanego M-15 na słynnym salonie Le Bourget w 1977 roku. W prasie
zagranicznej ukazała się złośliwa notatka na temat M-15, a mianowicie, że nie
potrzeba dla niego nawet środków chemicznych. Wszystkie szkodniki padną ze
strachu na sam jego widok, gdyż będzie funkcjonował niczym upiór z Luwru –
Belphegor. Skorzystano z tej propozycji i stąd powstała jego nazwa.
Po wielu następnych próbach podjęto w 1976 roku produkcję seryjną i był to
pierwszy na świecie samolot rolniczy o napędzie odrzutowym i drugi na świecie w
układzie dwupłata.
Istniejąca oficjalna wersja tłumacząca wprowadzenie do eksploatacji samolotu
rolniczego o napędzie odrzutowym w ZSRR, to niskie ceny i dostateczna ilość
oleju napędowego na lotniskach polowych. Było to zrozumiałe, bo litr paliwa
kosztował w tamtym czasie 4 kopiejki, a dla porównania litr wody mineralnej 10
kopiejek. Natomiast jeśli idzie o ilość oleju napędowego to było go w bród, a
lekkiej benzyny do napędu silników tłokowych na lotniskach było coraz mniej.
Stąd wycofać chciano samoloty AN-2 wprowadzając do rolnictwa samolot o napędzie
odrzutowym. Nieoficjalna wersja głosiła, że był to samolot przeznaczony do wojny
chemicznej, a nie dla rolnictwa. Dzisiaj dokładnie wiemy jakie agresywne zamiary
mieli przywódcy Kremla. Samolot mógł szybko i z dużej wysokości rozsiewać
zabójcze środki chemiczne na dużej powierzchni. Należy przypuszczać, że tylko
sam Izmajłow wiedział do czego samolot M-15 miał być potrzebny. Należał do
bliskiej rodziny przewodniczącego Rady Ministrów ZSRR Aleksandra Kosygina i w
Polsce był na prawach Radcy Ambasady Radzieckiej, co zwalniało go od
odpowiedzialności za decyzje.
Można sobie wyobrazić, jakie pomysły rodziły się w głowach polityków ZSRR, kiedy
spotykali się na rodzinnych pogawędkach. W wyniku ich polityki ZSRR napadł na
Afganistan i wywołał nie kończącą się wojnę.
Krytykiem powstającego w Mielcu M-15 był sam Antonow, główny konstruktor wielu
konstrukcji samolotów AN. Na Salonie Paryskim zastępca Antonowa zwrócił się ze
złośliwym pytaniem do prezentującego samolot M-15 Jerzego Jędrzejewskiego. A
kagda s ratietnym dwigatielem postroicie? (Kiedy zastosujecie rakietowy silnik?)
Odpowiedź brzmiała, Kak zakazicie tak i postroim. (Jak sobie zażyczycie tak
zrobimy). Znana była niechęć Antonowa do samolotu M‑15 i samego Izmajłowa.
Opublikowany został list Antonowa w „Skrzydlatej Polsce”, że z konstrukcją M‑15
nie ma nic wspólnego, a w liście do konstruktora strony polskiej Kazimierza
Gocyły prosił o oficjalne potwierdzenie tej tezy.
Wracając do nieoficjalnej wersji wydaje się ona bardziej prawdopodobna biorąc
pod uwagę, że dla celów ściśle rolniczych samolot z silnikiem odrzutowym
latający na zerowej wysokości był bardzo niebezpieczny. Nawet niewielki kłos
zboża dostawszy się na łopatki turbiny silnika odrzutowego mógł go zniszczyć.
Przy zastosowaniu silnika odrzutowego musiano konstrukcyjnie walczyć z
szybkością samolotu. Poza tym samolot z silnikiem odrzutowym wymagał
specjalistycznej bazy obsługowej, a tej nie było na kołchozowych lotniskach.
Awaryjność samolotu była ogromna. Kiedy na 23 samolotach rozpoczęto próbną
eksploatację w Majkopie, Piatigorsku, Woroneżu i Połtawie wiele personelu z
Mielca zatrudniono do tego celu. Koszty strony polskiej rosły z czym ZSRR nie
wiele się liczył. W celach szkoleniowych przerobiono jeden z samolotów M-15 z
podwójną kabiną i rozpoczęło się we Lwowie szkolenie pilotów radzieckich.
Mieleccy piloci Tadeusz Gołębiewski i Stanisław Wasil szkolili pilotów
radzieckich. Szkolenie zostało hucznie zakończone i nawet te koszty poniosła
strona polska, dostarczając trunki, napoje i wszystko inne z Mielca. Na
przyjęciu byli przedstawiciele władz lotniczych z Moskwy i Warszawy z
Ministerstwa Handlu Zagranicznego.
Po latach zmieniły się na niekorzyść ceny paliw, które wzrosły 10-krotnie w
wyniku blokady gospodarczej Zachodu i ekonomicznego kryzysu Związku
Radzieckiego. Silnik odrzutowy M-15 spalał około 600 litrów paliwa na godzinę
lotu, a przykładowo Dromader tylko 160 litrów, a AN-2 175 litrów. Bardzo
uciążliwe stały się dla Mielca ciągłe wprowadzanie zmian konstrukcyjnych na
własny koszt w samolotach będących w eksploatacji na terenie ZSRR. Koniec
produkcji był żałosny, bo zamiast planowanych 3000 samolotów M-15 wyprodukowano
jedynie 174 egzemplarzy. Produkcję zakończono w 1981 roku, bo strona radziecka
przestała je brać. Nie wiele trzeba mieć wyobraźni, aby zrozumieć, jak ogromne
koszty poniosła strona polska. Dzisiaj jedynie w sferze domysłów pozostaje, do
jakich celów władcy sowieccy naprawdę przeznaczyć chcieli ten nieekonomiczny dla
celów rolnictwa samolot.
Jeśli chcemy dowiedzieć się co sam konstruktor mgr inż. Gocyła przedstawił o tym
samolocie kliknijmy poniżej na link, gdzie na stronie Loteczki przeczytamy w
detalach o wszystkim.
http://www.loteczka.eu/files/M-15%20Belphegor%20materialy%20hist.pdf
Możemy także zapoznać się z opinią mgr inż. Józefa Oleksiaka konstruktora
samolotu M-18 Dromader wypowiadający się także o samolocie Belphegor porównując
go z samolotem M-18. Dowiemy się o tym klikając na link poniżej, gdzie na
stronie Loteczki w PDF poczytamy. http://www.loteczka.eu/files/M-18%20Dromader%20materialy%20hist.pdf